RÉSULTAT DU BRICOLAGE ET DES MALVERSATIONS: Les malfaçons coûtent cher à la collectivité

Bonjour; Il faisait très chaud durant la nuit d'hier. Ce matin, le temps est couvert à Sétif, Alger et Constantine. Ensoleillé à voilé à Jijel et Béjaïa.

Les températures varieront entre 18° à Alger et 16° à Jijel, selon l’(ONM).

La rectification des défauts recensés dans les différents projets réalisés jusque-là dans le cadre des différents programmes d’investissements publics nécessiterait plus de 100 milliards de dollars, selon une évaluation du Club des grands risques.

Rien qu’au niveau de l’autoroute Est-Ouest, l’on dénombre pas moins de cent points noirs à corriger. Des malfaçons qui sont à l’origine de l’accentuation de la vulnérabilité des routes et de bien d’autres réalisations. La précipitation dans les travaux, le bâclage des études de faisabilité, la complaisance à l’égard de certains acteurs du secteur, le déficit en qualification et en savoir-faire, ainsi que le relâchement dans les missions de contrôle résument les conditions dans lesquelles sont réalisés des projets qui ont coûté pourtant très cher au Trésor. Leur réhabilitation demandera encore plus d’argent, difficile à assurer en ces temps de difficultés financières.../

La correction de toutes les carences et les malfaçons recensées jusque-là dans les différents projets réalisés dans le cadre des programmes quinquennaux (routes, autoroutes, logements, infrastructures publiques…) va nécessiter plus de 100 milliards de dollars. Sur ce montant, il faudrait au moins 6 milliards de dollars (soit plus de la moitié de son coût de réalisation) pour réparer les imperfections de l’autoroute Est-Ouest, où on dénombre une centaine de points noirs. Ce sont là les premiers chiffres qui ressortent de l’évaluation en cours par le club des grands risques.

A cette question, le ministre en charge du secteur fera remarquer que des sommes considérables y sont débloquées, sans toutefois donner plus de précisions sur la manière dont sont entretenues ces routes et sur le choix des entreprises.

Et dire que les experts ont recommandé à maintes reprises l’adoption d’une stratégie reposant sur l’entretien courant de la chaussée et sur une réhabilitation périodique. A ce sujet, notons qu’elles sont nombreuses les routes réalisées bien avant l’indépendance qui sont toujours en attente de réhabilitation.

Les experts du Centre national de contrôle technique des travaux publics (CTCT) estiment, certes, les enveloppes allouées pour l’entretien considérables mais insuffisantes pour la préservation du patrimoine routier, vu l’état de nos routes, dont une partie date de l’époque coloniale.

Et ce, d’autant que dans un intérêt économique pour la sauvegarde du patrimoine national, la nécessité de donner à la chaussée les conditions minimales de circulation et de sécurité pour les trafics a été maintes fois soulevée. Or, nos routes sont souvent très dangereuses et sont à l’origine d’innombrables accidents. Dans quelles conditions sont-elles justement réalisées ? Une question qui s’impose à la lumière de tous ces indicateurs.

Études bâclées
«Les études sont bâclées, alors que les travaux s’éternisent. Ça devrait être le contraire, c’est l’étude qui devrait être bien ficelée pour éviter les mauvaises surprises durant les travaux», nous dira El Mahfoud Megati, entrepreneur et secrétaire général de la Confédération générale et entrepreneurs et opérateurs algériens (CGEOA).

Pour ce dernier, certes les cahiers des charges établis sont clairs et stricts, cependant sur le terrain, le travail occulte toutes les conditions. Pourquoi ? «Faute de contrôle», répondra-t-il. Et de poursuivre : «L’idéal serait que les laboratoires interviennent, mais sur le terrain il n’y pas ça.

Si l’entreprise du BTP se faisait contrôler, elle travaillerait mieux, surtout que dans le secteur, nous avons d’excellents moyens de contrôle.» Un contrôle considéré comme seul garant de la qualité via le respect des prescriptions et qui devrait «être mené de façon rigoureuse durant toute la vie du chantier, depuis la signature du marché jusqu’à la réception des travaux», indique à ce sujet le guide de réhabilitation des routes du CTCT.

Un document dans lequel les experts précisent que tous les ateliers de chantier (production, matériaux, atelier de mise en œuvre, compactage…). Or, ce n’est pas le cas. Ni le maître d’ouvrage, ni le maître d’œuvre et ni l’entrepreneur, trois parties concernées par cette mission, ne font ce travail. «Les leçons n’ont pas été retenues», tiendra à rappeler M. Megati. Allusion faite aux différentes catastrophes qu’a connues le pays (inondations de Bab El Oued, celles de Ghardaïa, séisme de Boumerdès).

Corruption
Pour les routes, par exemple, plusieurs points ne sont pas pris en considération, à l’image de la qualité des matériaux (exemple l’asphalte) loin de répondre aux normes, comme nous le soulignera notre entrepreneur. Ce que nous confirmera un cadre qui a roulé sa bosse dans le secteur. «Les matériaux ne sont pas à 100% dans les normes. C’est la faute aux entreprises et à la direction du contrôle», nous confiera- t-il, notant que dans plusieurs cas, on va jusqu’à la diminution de l’épaisseur de la chaussée de quelques centimètres.

Ce qui la rend vulnérable aux inondations. L’absence de contrôle ne fait que faciliter ce genre de comportement, surtout pour les entreprises réalisatrices «recommandées et appuyées». «Quand c’est l’ETRHB, qui est en charge d’un chantier, on ne peut rien dire». Une manière de reconnaître la responsabilité de l’administration des travaux publics dans ces malfaçons.

La corruption s’invite également dans ce domaine. Elle est fortement présente. Notre source le confirme : «Le phénomène est bel et bien présent.»

Djilali Hadjadj, président de l’Association algérienne de lutte contre la corruption et représentant de Transparency International (TI) lancera à ce sujet :

«Ce qui est sûr, c’est qu’il y a une règle générale : plus il y a de corruption, plus la qualité des travaux en prend un coup, et dans les BTPH, il faut ajouter le risque très élevé des pertes’en vies humaines et le coût énorme pour la société, notamment, par exemple, en accidentologie de la route pour ce qui est des infrastructures routières.»

En effet, pour le représentant de TI, la corruption est très répandue dans ce secteur et les entrepreneurs qui osent contester ou utiliser les recours (suite à une attribution de marché par exemple) sont systématiquement bannis pour d’autres marchés. «Dans les wilayas, c’est une pratique quasi-générale. N’oublions pas le rôle souvent négatif des contrôleurs financiers, qui prennent en otages nombre d’entrepreneurs en matière de paiements fractionnels des marchés», notera-t-il encore.

Cela pour rappeler que sur le terrain, la gestion de la commande publique est gangrenée par la corruption et que les dysfonctionnements sont nombreux dans toutes les étapes de l’attribution d’un marché. M. Hadjadj nous donnera un autre exemple : l’attribution d’un niveau de qualification à une entreprise. Selon la classification obtenue (souvent non méritée), une entreprise pourra ou non être autorisée à soumissionner pour tel ou tel marché d’envergure, sans pour autant avoir les qualifications, les compétences et l’expertise. «Imaginez les conséquences sur la qualité du produit final, sans oublier les rallonges dans la durée de réalisation, et plus grave la multiplication des avenants financiers. Le prix final d’un marché peut être multiplié par 3 ou 4 par rapport au budget initial octroyé», illustrera-t-il.

Et de poursuivre : «Cela me rappelle les fameuses maisons cantonnières de Amar Ghoul réalisées dans presque toutes les communes, qui ont coûté très cher et qui sont toutes inopérantes. Mais les organes de contrôle sont inefficaces.» Et au final, des répercussions économiques désastreuses. «Tout simplement parce qu’on privilégie certains au détriment de la qualité et de la compétence. Et ce ne sont pas les mieux-disants qui arrivent à décrocher des projets, mais les moins-disants, pour des objectifs bien connus», résumera pour sa part un autre entrepreneur dans la réalisation des charpentes métalliques. Pour M. Mezzine, en dépit des changements opérés en matière de législation, la corruption est toujours là. «Elle empêche les compétences de montrer leur savoir. Les magouilleurs sont forts pour toutes les opérations de malversation et de détournement.» «Si on veut réussir, on doit donner la place aux compétences, chacun dans son domaine», plaidera-t-il.

Bétonnage excessif
Au-delà de tous ces aspects, des experts évoquent d’autres facteurs d’ordre technique, mais qui se joignent aux premiers puisque le socle du problème est l’absence d’une stratégie efficace à long terme, loin du bricolage actuel. Réda Rouidjali, consultant évoquera comme explication les malfaçons déjà soulevées et l’absence de viabilisation.

«Généralement, on a bétonné les assiettes excessivement. On n’a pas prévu de viabilisation des sites, et ce, au détriment des espaces verts pouvant être un lieu de ruissellement des eaux pluviales. Il n’y a pas également d’avaloirs, la plupart des routes en sont dépourvues», relèvera-t-il, ajoutant que les regards ne sont pas dimensionnés en fonction de la qualité d’eau à recevoir.

Un avis que partagera Akli Amrouche, expert architecte et éditeur de la revue Vies de villes, qui appellera à prendre les mesures nécessaires pour limiter le bétonnage à tout-va. «Commençons par réaménager les espaces verts. Réagir sur le revêtement des sols en utilisant des matériaux qui absorbent l’eau», recommandera-t-il, expliquant que c’est plutôt une question de stratégie à mener au-delà des coûts.

Car il faut voir sur le long terme. «On peut faire des économies à long terme. Pour cela, il faut planifier tous les espaces verts. C’est un problème de conception», ajoutera-t-il. Pour M. Amrouche, la seule façon de se prémunir contre tous ces risques est de faire des études d’impact. «Or, ce n’est pas le cas. On règle un problème et on en crée un autre», regrettera-t-il.

Viabilisation négligée
Autre anomalie : dans les cités réalisées ces dernières années, le travail de viabilisation est laissé à la dernière minute. Or, cette étape devrait avoir lieu en premier. Il y a eu même une instruction du ministère de l’Habitat à cet effet, sans pour autant qu’elle soit mise en œuvre. Un laisser-aller qui pourrait être à l’origine d’autres catastrophes. Cette négligence s’explique, selon M. Roudjali, par le déficit criant en professionnels des VRD (voiries et réseaux divers).

«Nous n’avons pas de vrdistes en Algérie, nous ne formons plus dans ce domaine. Actuellement, c’est l’architecte qui le fait. Il a des notions, mais ce n’est pas suffisant», expliquera-t-il. Au manque de formation s’ajoute le problème financier. Selon notre interlocuteur, il n’y a pas suffisamment d’enveloppes financières pour la viabilisation. C’est en fait le maillon faible de la chaîne. Ce qui fait que les erreurs s’enchaînent en «plantant des bâtiments comme des carottes» au lieu d’adapter l’architecture aux sites. Et les résultats sont là aujourd’hui. Difficile de rectifier le tir avec des moyens financiers qui s’amenuisent de plus en plus. Mais faudrait-il d’abord reconnaître l’échec, comme nous le dira un expert. 

Samira Imadalou

PR ABDELKRIM CHELGHOUM . EXPERT EN RISQUES MAJEURS

«Les dépenses dans les travaux publics inversement proportionnelles à la qualité»

Dans les différents programmes de développement, la part des investissements publics dédiés aux travaux publics et aux infrastructures était importante. Quelle adéquation entre les dépenses et la qualité des réalisations ?

En effet, depuis le début de l’année 2000, la part des investissements publics dédiée aux TP et infrastructures de base a été colossale (plus de 220 milliards $), malheureusement les résultats obtenus sur les plans qualité d’exécution, ergonomie et sécurité des ouvrages vis-à-vis des différents aléas sont catastrophiques.

Le lancement dans la précipitation tous azimuts de ces projets structurants (autoroute, routes, barrages, etc.), sans aucun repère de vigilance ni respect des principes de précaution et de prudence, a abouti à un état des lieux déliquescent, à savoir une autoroute hors normes gondolée, cabossée, inondée avec des effondrements des corps de chaussée, des affaissements en tous genres, des éboulements, des glissements de grande ampleur, parsemée d’hernies et de bourrelets à tout bout de champ.

Les principales raisons de cet échec sont l’absence d’études techniques bien réfléchies, fines et intelligentes au niveau de toutes les phases de l’acte de bâtir. On peut ainsi dire que toutes les dépenses dans ce domaine ont été inversement proportionnelles à la qualité et à la fiabilité escomptées.

A chaque fois que les chutes de pluie sont importantes, nos routes deviennent impraticables. Quid justement de l’entretien ?

Effectivement, on peut constater que deux gouttes de pluie suffisent pour bloquer tout le réseau routier sur l’ensemble du territoire national.
Cette carence majeure réside essentiellement dans le manque de sérieux et l’amateurisme des entreprises de réalisation et des BET en charge du suivi et contrôle.

A mon avis, c’est le seul pays au monde où les entreprises étrangères (essentiellement chinoises) et locales peuvent bricoler et bâcler le travail en toute liberté sans rendre des comptes. Il faut par ailleurs dire que ceci n’a été rendu possible que grâce à la complaisance affichée des pouvoirs publics censés jouer le rôle de maître d’ouvrage pour ces projets.

La densité du trafic routier, notamment les poids lourds, a entraîné également la dégradation des routes. Les études ont-elles pris en considération ce facteur ?

Comme vous le savez, une route est un ouvrage d’art, elle est composée d’une fondation, d’un corps de chaussée et d’une couche de roulement. Ces trois éléments structuraux doivent être sous-tendus par un tracé judicieusement élaboré pour solutionner tous les aléas et la vulnérabilité des sites rencontrés afin de réduire les risques encourus.

Donc, le poids et le nombre de véhicules empruntant un corps de chaussée ne doit poser aucun problème d’endommagement si toutes les parties constituant la route ou l’autoroute sont correctement conçues, calculées et projetées.

Les cités nouvellement construites, comme celles de l’AADL et certains édifices, à l’image de l’hôpital de Mascara, ont également montré leur vulnérabilité. Ne pensez-vous qu’il y a lieu de bien cibler les choix des entreprises, que ce soit pour les études ou pour la réalisation ?

Voilà une question intéressante ; si on doit établir un constat objectif sur l’art et la manière dont ces projets dits «du siècle» AADL, LPP, LSP, social, ont été décidés étudiés, maturés puis lancés, on s’aperçoit que la défaillance est totale à tous les niveaux de l’acte de bâtir.
D’abord l’occupation des sols reste très discutable, puisque la décision est prise à l’échelle locale, sans aucune allusion aux risques présents au niveau de la commune : inondabilité du site, présence de failles sismiques, instabilité des sols à bâtir, présence de pipelines, mitoyenneté des installations IRM, etc.

Ainsi, nous avons assisté dans 80% des cas à des études de sol très superficielles, simplistes, souvent erronées, ensuite à l’application d’une soi-disant réglementation nationale de construction très succincte (absence de règles pour les corps d’état secondaires et les VRD). Cette réglementation n’est pas fiable, car elle est à la fois mal plagiée et bricolée. Ajouté à cela l’absence d’instruments de réalisation de grande envergure, comme ce fut le cas dans les années 1970.

Malheureusement, en Algérie il faut le dire, l’étude d’un projet dure quelques mois et sa réalisation peut durer une décennie ou plus, c’est une carence majeure dans la stratégie de développement du pays. Aussi, on peut dire qu’on est en présence d’ouvrages livrés bruts sans traçabilité dans le cas d’un endommagement préjudiciable engendré par une quelconque catastrophe.

Ces dernières semaines, avec une pluviométrie tout à fait normale, nous avons assisté à de graves débordements des oueds, comme celui d’El Harrach (risque majeur pour la grande mosquée), l’inondation de l’hôpital de Mascara, l’autoroute Est-Ouest au niveau d’El Affroun, etc.

Quelles prévisions en dégâts matériels et pertes humaines dans le cas d’une catastrophe de grande ampleur ?

Vous savez, c’est un exercice assez facile quand vous avez toutes les données et c’est le cas de l’Algérie, à savoir la vulnérabilité du patrimoine existant d’avant 1962 (bâti colonial et infrastructures), plus tous les nouveaux projets érigés sur des sols non aedificandi (non constructibles), plus une urbanisation anarchique et archaïque, plus une surconcentration des populations dans des endroits précis, ces différents paramètres permettent aisément de concevoir et dérouler un scénario catastrophe grandeur nature à l’échelle d’une capitale comme Alger, Oran ou Constantine.

Tout a été dit dans ce domaine lors de mes nombreuses interventions depuis la catastrophe de Bab El Oued. Je considère maintenant que cette procédure est du ressort de l’institution en charge de la Sécurité nationale et non d’un quelconque ministère ou organisme. Je termine par dire, au risque de me répéter, que la seule solution est la mise en place d’une véritable politique de prévention, dont les maîtres mots sont: «Comprendre pour prévoir et agir pour prévenir.»

Indices
-Le réseau routier supporte plus de 80% du volume des transports de marchandises et de voyageurs.

-14 millions de dollars au kilomètre est le coût de réalisation de l’autoroute

-Est-Ouest, alors que l’autoroute Casablanca-Rabat a coûté, à titre indicatif, -3 millions de dollars/ kilomètre

-Plusieurs infrastructures en cours de réalisation présentent de grands risques. C’est le cas du stade de Baraki et celui de Tizi Ouzou, selon le Club des grands risques. Il s’agit aussi du chantier du siècle, la Grande Mosquée, dont le site est à proximité de oued El Harrach, où une catastrophe a été évitée de justesse lors des dernières intempéries.

-Le nombre total d’entreprises relevant des travaux publics est de l’ordre de 846. Elles son classées en cinq catégories de 5 à 9, en fonction de leur qualification. Les plus importantes, dont le groupe ETRHB de Ali Haddad, et les entreprises publiques sont classées hors catégorie.
Samira Imadalou

ROUTES INONDÉES, PONTS EFFONDRÉS, RÉSEAUX D’ÉVACUATION OBSTRUÉS…

Pourquoi nos infrastructures sont-elles si vulnérables ?

Mieux que tout autre test, les calamités naturelles constituent des mises à l’épreuve grandeur nature de la fiabilité des constructions et de la qualité de l’entretien qui leur est réservé. Les intempéries et les séismes ont de tout temps apporté la preuve de l’extrême vulnérabilité des constructions effectuées dans la précipitation sans études sérieuses préalables et sans contrôle rigoureux par des entreprises non qualifiées et, de surcroît, malhonnêtes.

Alors que les tremblements de terre qui avaient ébranlé certaines villes du pays avaient apporté la preuve de l’extrême vulnérabilité de certains bâtiments construits récemment, les intempéries mettent en évidence, chaque fois qu’elles surviennent, l’extrême fragilité de nos infrastructures routières.

Mais aussi bien pour l’une que pour l’autre, les causes des défaillances constatées sont pratiquement les mêmes.
Des causes que l’on pourrait synthétiser ainsi : il y a d’abord l’obsession des autorités locales ou nationales, à réaliser vite les projets inscrits dans leurs nomenclatures dans le souci de répondre à une demande sociale pressente (cas du logement social et des infrastructures routières) ou celui de présenter aux plus hautes autorités du pays un bilan de réalisations flatteur.

Peu importe la qualité des logements et des infrastructures réalisées, l’important étant de les livrer au plus vite ! Au nom de cette prétendue urgence de la demande sociale, les maîtres d’ouvrage (Etat, wilayas, communes) considèrent alors que les études d’ingénierie et d’architectures ne doivent pas être une préoccupation majeure et que dans tous les cas, elles ne devraient accaparer qu’un minimum de temps. Le mal à l’origine d’inévitables dégâts est précisément à ce niveau. Une étude bâclée peut signifier un choix de terrain qui ne convient pas au projet concerné, une analyse de sol qu’on a omis de faire, des relevés topographiques inexistants ou bâclés, profils en long et en travers trop plat favorisant les stagnations d’eau sur les chaussées, des armatures mal calculées, des tuyaux d’évacuation d’eaux de pluie sous dimensionnés, des couches de base et revêtements bitumeux peu épais et mal compactés, etc.

Autant de vulnérabilités aux chocs naturels que le projet traînera durant toute son existence. Un entretien rationnel et régulier aurait évidemment pu donner un surcroît de longévité aux infrastructures routières existantes, mais les opérateurs chargés de l’assurer (services des Ponts et chaussées, entreprises locales) n’ont malheureusement pas les compétences et les moyens matériels requis. Ils ne sont de surcroît présents que dans les grandes agglomérations urbaines. La dissolution de près de 1400 entreprises publiques locales opérée dans les années 1990, a réduit ces entreprises de proximité, à seulement quelques dizaines, généralement localisées dans les plus grandes villes du pays.

La disparition de ces entreprises publiques de travaux routiers qui avaient accumulé beaucoup d’expérience dans les domaines de la réalisation et de l’entretien a laissé le champ libre à des opérateurs privés, ne disposant souvent ni des moyens de réalisation ni de la compétence professionnelle requis, pour effectuer ce genre de travaux, qui requièrent de grands moyens et une solide expérience. D’où l’incapacité de ces auto-proclamés entrepreneurs de travaux publics à prendre correctement en charge l’entretien et encore moins la réalisation d’infrastructures routières.

Complaisance et manque de savoir-faire
Mais il y a aussi et surtout le relâchement des missions d’expertise et contrôle dont sont pourtant expressément chargées toute une panoplie d’intervenants, à commencer par les directions techniques des ministères, des wilayas et des communes, le Contrôle technique de la construction (CTC), pourtant devenu obligatoire, le Laboratoire national de l’habitat et de la construction (LNHC), les laboratoires d’analyses de sols et les maîtres d’œuvre (bureaux d’études d’architecture et engineering). Le contrôle est censé être exercé à tous les niveaux du processus de construction et les intervenants sont grassement payés pour ce faire. Sur le terrain, les choses ne se passent malheureusement pas ainsi. Toute une faune d’entreprises de réalisation parvient à échapper à des étapes de contrôle au moyen de la corruption ou en faisant valoir des liens de protection que leur accordent de hauts responsables. La porte est alors ouverte à toutes les dérives et toutes les malversations sur lesquelles les services de contrôle fermeront les yeux, par peur ou par intérêt.

Ces entrepreneurs indélicats pourront ainsi se permettre d’imposer des matériaux de construction frelatés, des canalisations dont les dimensions et les normes de fabrication sont contraires aux cahiers des charges, des modifications structurelles et autres changements hors normes. Nous avons personnellement assisté à la pose sur un tronçon de route en construction dans une commune d’Alger d’un enrobé à chaud qui avait perdu toute sa chaleur. L’enrobé bitumeux a de surcroît été directement posé et compacté sur un sol argileux. Ce tronçon de route n’a évidemment pas résisté aux dernières pluies qui l’ont totalement fissuré. Sa réparation coûtera évidemment très cher, car il faudra, pour ce faire, détruire tout ce qui avait été mal réalisé pour reconstruire sur de bonnes bases le tronçon de route hors d’usage.
Il y a enfin la régression en matière de savoir-faire à laquelle se greffe une certaine complaisance à l’égard de ce qui s’éloigne des règles de l’art et de l’esthétique. Il n’est en effet pas rare que des conducteurs de travaux et des techniciens de chantiers ferment les yeux sur de graves anomalies de construction qui agressent pourtant le regard. La crainte de se faire sanctionner pour faute constatée étant très hypothétique, la tendance au «bâclage» est progressivement devenue l’apanage du plus grand nombre et avec cette complaisance qui leur est désormais acquise, disparaît le goût du travail bien fait et la recherche de l’excellence.

La mise à la retraite des techniciens en bâtiment et travaux publics, ayant bénéficié d’une solide formation et d’une grande expérience, a par ailleurs lourdement pénalisé la qualité des maîtrises d’œuvres et d’ouvrages qui permettaient d’assurer le minimum requis, en matière de réalisation dans les règles de l’art. Le système de formation actuel n’étant pas en mesure de suppléer à cette grave hémorragie de compétences, le secteur de la construction continuera malheureusement et, pour longtemps encore, à produire des logements, des routes, des ponts et des réseaux d’évacuation mal conçus et mal réalisés, à la merci de la moindre calamité naturelle.

 

Nordine Grim... RÉSULTAT DU BRICOLAGE ET DES MALVERSATIONS:  Les malfaçons coûtent cher à la collectivité

Commentaires   

ali
# ali 14-02-2017 18:02
salam mohamed

c'est fatigant et stressant de continuer toujours à citer les mêmes causes mais la corruption ne cesse pas de provoquer les ravages dans notre infrastructure.

Je me demande ce que font les diplômés des grandes écoles et des universités qui œuvrent dans nos structures de contrôle. Est-ce qu'ils ont le moindre remord quand ils voient tous ces avaries prématurées des ouvrages qu'ils ont réceptionnés où pour lesquels ils ont signé la conformité?

Mais pourquoi ce comportement destructeur? Est-ce que l'Algérie n'est pas notre pays? Expliquez nous s'il vous plait; on a beau creuser nos méninges mais on arrive pas à comprendre parce que à la télévision et dans les journaux nous sommes au top niveau?

Est-ce qu'il ne serait pas plus économique de réaliser un travail selon les normes qui lui garantissent d'accomplir sa durée de vie permettant un retour d'investissement prolifique et réserver l'argent nécessaire pour la réparation des avaries à beaucoup d'autres projets qui attendent?

L'impunité: ce fléau qui protège les dirigeants et les entrepreneurs doit disparaitre.

Allah yèhdinè.
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MedSouilah
# MedSouilah 14-02-2017 07:35
De nos archives..............

En direct d'El-Milia. Les premières pluies noient la ville...
Catégorie parente: ROOT
Catégorie : Local
Création : dimanche 14 février 2016 17:10
Mis à jour : dimanche 14 février 2016 17:17
Publication : dimanche 14 février 2016 17:10
Écrit par : http://jijel.info/index.php…
A travers cette photo parlante prise cet après midi à proximité de l’hôpital d'El-Milia, vous allez voir le laisser aller dans le curage des avaloirs et le non nettoiement. Ce qui devait arriver est arrivé...Les premières averses de cette journée ont suffi pour que tout soit inondé.
Une seule question me vient toujours à l'esprit, depuis que j'avais emprunté cette route, la nuit, lors d'une urgence:
Comment font les citoyens en cette période des pluies, pour rejoindre l’hôpital, lors d'une évacuation des malades ?
http://jijel.info/index.php…
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  • Le nouveau PDG de Sonatrach a été condamné pour espionnage et « divulgation des secrets d’État »
    saladin saladin 21.03.2017 17:33
    Ce n’est pas Sonatrach qui manque de cadres supérieurs expérimentés et intègres, formés dans les ...

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  • Pour que nul n'oublie l'histoire révolutionnaire.
    saladin saladin 21.03.2017 17:31
    Hélas Christine ! Rien qu’à voir comment sont "célébrés" le 1er Novembre, le 19 mars et le 5 Juillet ...

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